택시업계, “카풀은 공유경제가 아니라 빨대경제” – 수다피플

“하루종일 카풀하면 택시기사 다 죽는다”, “열받아서 못 살겠다 졸속정책 중단하라”, “인간답게 살자는데 카풀제가 웬말이냐”

지난해 11월 카풀 앱 ‘풀러스’가 카풀 서비스를 24시간 운영하겠다는 방침을 밝힌 이후 택시업계의 거센 반발이 이어지고 있다.

자유한국당 정책위원회는 3월30일 서울 여의도 국회의원회관에서 ‘승용차 24시간 카풀제 도입 문제점 및 택시정책 개선을 위한 토론회’를 열고 택시업계의 목소리를 듣고 대안을 고민하는 자리를 마련했다.

본격적인 토론에 앞서 행사를 주최한 함진규 자유한국당 정책위의장은 “바람직한 해결책이 무엇이 있나, 목 마른 사람 물 찾듯 하고 있다”라며 “오늘 토론회를 계기로 정부가 특단의 대책을 내놓길 바란다”고 말했다.

“카풀 알선·수수료 불법이다”

이날 택시업계는 다시 한 번 “카풀은 명백한 불법행위”라는 입장을 확고히 했다.

여객자동차 운수사업법 제81조 1항에 따르면 자가용 자동차의 유상운송은 금지돼 있다. 그러나 예외사항으로 출퇴근시 승용차를 함께 타는 경우에는 유상운송을 허용토록 했다.

제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지)

① 사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 “자가용자동차”라 한다)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공 또는 임대하거나 이를 알선할 수 있다. <개정 2013.3.23., 2015.6.22.>

1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우

2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우

② 제1항제2호의 유상운송 허가의 대상 및 기간 등은 국토교통부령으로 정한다. <개정 2013.3.23.>

풀러스는 이 조항을 활용해 임의로 출근시간(오전 5시-11시)과 퇴근시간(오후 5시-오전 2시)을 설정하고 해당 시간에만 서비스를 운영해왔다. 그러나 유연근무제 활성화에 따라 출퇴근 시간을 규정할 수 없다며 작년 11월 카풀 서비스 운영 시간을 24시간으로 확대한 것이다.

택시업계는 여객운수사업법 81조 예외조항 삭제를 주장하고 나섰다. 김태황 전국택시노조 사무처장은 “정부가 법을 잘 설계해왔다면 이런 토론회가 있을 수 없다. 카풀을 빙자한 럭시, 풀러스 등 업체는 자가용 유상운송 알선행위를 하고 있는 것이다”라며 “공유경제와는 전혀 다른 불법적인 형태를 공유경제로 포장하고 있다”고 지적했다. 이날 토론회에서는 “공유경제가 아니라 ‘빨대경제’”라는 발언도 나왔다.

카풀 서비스가 가지고 있는 문제점도 지적됐다. 택시 운전의 경우 자격 시험을 거쳐야 운전 자격이 발급되는 반면 카풀은 검증이 되지 않은 누구나 운전을 할 수 있고, 사건사고 발생시 보험 처리가 미비한 수준이라고 택시업계는 주장했다. 또한 택시처럼 규제나 단속 대상에도 포함되지 않는다는 것이다.

이광형 서울개인택시사업조합 이사는 “카풀 앱은 4차산업혁명과는 관계 없는 특정 업체의 돈벌이 수단으로 전락하고 있다”며 “알선업자를 잡아야 한다”고 말했다.

“카카오 모빌리티는 우리 택시를 이용해서 (카카오의) 데이터를 구축했다. 요즘은 빅데이터 시대다. 우리(택시)를 통해서 충분한 빅데이터를 얻고 사업목적을 이뤄가면서도 우리를 죽이는 럭시를 252억 주고 인수했다. 카카오도 철퇴를 맞아야 하는 사업자다.”

택시 할증 인상, 택시 합승, 택시 센터 운영 등 다양한 대안 나와

출퇴근 및 심야 시간대 택시 수요 공급 불균형 문제는 지속적으로 지적되고 있는 문제다. ‘우버 사태’ 이후 카풀 앱 업체들이 등장했듯, 택시업계의 반발이 받아들여진다 해도 택시가 채우지 못하는 사용자들의 ‘니즈’를 충족시켜줄 또 다른 모빌리티 서비스가 등장할 가능성이 크다.

송제룡 경기연구원 선임연구위원 역시 “택시 승차난 때문에 카풀제 도입이 검토되고 있는 거라 생각한다”고 말했다.

이에 토론 패널들은 다양한 대안을 제시했다. 안기정 연구위원은 ▲심야 할증율과 할증시간대 조정 ▲택시 합승 도입 ▲택시 승차 지역 지정 ▲택시 승차거부 행위 처벌 강화 ▲택시 센터 설치 및 인센티브 강화 등을 택시 정책 개선방안으로 내놨다.

일본 도쿄, 오사카 등은 택시 센터를 운영하고 있다. 안기정 연구위원은 필요 예산은 택시비에 추가하되 승차거부 및 서비스 만족도 등을 모니터링하고 평가해 택시업체에서 운전자에게 인센티브를 지급토록 하자고 주장했다.

‘택시 합승 부활’안도 여러 번 언급됐다. IT기술이 발달한 만큼 앱 플랫폼을 통해 원하는 승객은 합승을 하고, 할인된 가격으로 택시를 이용할 수 있게 하자는 내용이었다. 이에 대해 택시업계는 회의적인 반응을 보였다.

한 택시운전사는 “택시 합승 자체가 불법이어서 몇 년간 시달렸다. 합승을 하다 적발되면 면허가 취소됐다. 그런데 이제와서 카풀을 하라고 하니 말이 되나”라고 강하게 비판했다.

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